| 公铁联运：当梦想照进现实 |
http://www.yn56.com 2008-2-25 14:02:39 采编:wswkm |
组建的初衷是为了加速铁路集装箱的发展，引导公铁联运全面展开。 根据中铁集的规划，2008年前后要投资20亿元建设完成18个集装箱中心站。目前上海中心站已顺利建成投产，中心站的逐步建成将成为我国铁路集装箱的枢纽节点，大大扩大铁路集装箱的经济辐射能力。是我国铁路集装箱发展的里程碑事件。 一份研究报告显示，在18个集装箱中心站逐步建成的过程中，中国铁路集装箱运输量的增长速度将呈现加速增长态势，未来5年的铁路集装箱行业复合增长将达到30%左右。 然而，公铁联合运输的概念虽盛行，长时间以来并没有得到真正的贯彻实施，虽然期间也做了很多有益的尝试，但是到目前为止，无论是管理流程还是操作技术上都没有成功的案例。 体制沉疴难医 事实上，铁路系统多年的沉疴痼疾，仍然是最大的制约。原中铁快运副总经理白光利的担忧是：“从长远来看，公铁联运发展前景无限好，但脚下的发展之路却不容乐观。” 宏观的政策扶持，诱人的发展前景，以铁路集装箱为特点的公铁联运，梦想却难以照进现实，多年来却惨淡经营。 市场的一体化要求物流与运输企业提供可靠、安全、经济和快速的运输与物流服务。以公铁联运为基础的多模式内陆运输在欧美许多发达国家的社会和经济发展中扮演了重要的角色。 法国新欧洲运输空间研究所中欧项目主任蒋飞博士长期致力于欧洲多式联运物流的研究，他在接受媒体采访时说：“在现代公铁联运系统中，不同两个方向将有铁路和道路运输之间的货物交换，之间将有一个存储区以便存放处理那些不能直接转移的货物。定位和跟踪系统识别铁路列车和车皮号码，到达出发和路过点。” 简而言之，现代物流的公铁联运可以化繁就简，把转换的时间缩短再缩短。 而比照我国现实，由于铁路运输手续繁琐，以及长期计划经济体制下造成的组织壁垒、信息壁垒和政策壁垒，使得我国目前采取公铁联运模式的企业较少，涉足公铁联运的主要是一些铁路货代。一位中铁系统的内部人士坦率地告诉记者，要使用集装箱实施公铁联运，目前来讲，还是一件非常复杂和繁琐的事情。铁路部门长期以来对车皮的调配使用，一直是沿用原有的计划审批体制。 审批的复杂和繁琐，常常令人望而却步，与现代物流要求的时效和便捷背道而驰。 在2003年铁道部的改革中，集装箱的审批统一归口到了中铁集，而集装箱的实际拥有者却是各个铁路局。大致的审批程序是这样：想获得车皮，先得批月计划，月计划批下来后再批日计划，日计划批下来再找箱子，然后是交款、发运，到达目的地之后，再提，再交钱、再配送，然后再拆箱子。 中铁集掌握审批大权，而运作掌控在各个铁路局站点。一个管批条子不管执行，一个能操作却要不来批文。各个铁路局站点公司对中铁集的指挥常常消极应对。拿到审批计划的常常拿不到箱子，而拿到箱子的常常没有审批计划。 要知道，货主是经不起这样的消耗和等待的。 公铁联运的另一个制约因素是，我国现代物流业起步较晚，高级物流人才匮乏，公铁联运的相关运输技术一直薄弱，人才的培育和成熟，也大致需要一个周期。 “公铁联运能成为物流的主要方式，可能还需要10年的时间，在这个周期内，当人们逐渐感受到公铁联运是第三利润源时，普及之路才会加速。” 一列满载货物的火车进站后，不必卸下后在仓库里存放一段时间再转运，而是直接送达配送平台进行装卸，再经公路配送到客户手中。这一盛行于欧美的铁路与公路无缝隙“门对门”现代化公铁联运，尚在期待中踯躅。 以公铁联运为代表的多式联运，一直是物流领域的热点话题，在全社会物流成本居高不下的现实境况下，它被许多人寄望为灵丹妙药。但当发展公铁联运的梦想照进现实，困惑也接踵而来。 (完) |
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