| 铁路大提速提升货运能力 催生铁路客货分线 |
http://www.yn56.com 2007-4-23 8:41:04 采编:zcs |
提升货运能力是第六次铁路提速的一大亮点，其在增加12%铁路货运能力的同时，也将进一步催生“客货分线”。 “第六次铁路大提速非但不会减少货物运能，反而可使货运能力增加12%左右”——针对增开客车会否挤占铁路货运能力的疑问，铁道部副部长胡亚东这样告诉《瞭望》新闻周刊。伴随着铁路第六次大提速，“每增开一列客车将减少三列货车”的说法开始出现，就此，胡亚东指出，本次提速不是简单地增开客车、减少货车，而是综合性的技术改造，提速在增加客运市场丰富性的同时，也将提升货运能力，“主要干线将开行时速200公里及以上动车组，并大面积开行5000吨级货物列车”。北京交通大学交通运输学院纪嘉伦教授指出，铁路同时运行时速200公里的高速客车和5000吨货车、双层集装箱列车，放到全世界范围内考量，都是先进的。 接受《瞭望》新闻周刊采访的专家指出，提速后，我国现有“客货混跑”铁路的速度将达到一个高峰，长远看，客货分线是大势所趋。预计国家将新建更多的高速铁路客运专线，而既有的铁路则以货运为主。 铁路货运能力亟待“补课” 在铁道部经济规划研究院研究部部长杨瑛看来，目前的铁路大规模建设，包括此次完善货运网络，都可视为“补课”之举。 近年来，我国铁路运输生产力不适应经济社会发展要求的矛盾日益明显。中国交通运输协会常务副会长王德荣研究员向记者表示，我国资源分布不均，产业发展不平衡，对铁路货运的要求比较高。然而，从上世纪五六十年代开始，铁路投资长期不足。从1978年到2005年，铁路网规模增速远低于经济增速，铁路运输负荷不断增大，中长距运输没有成本低廉的铁路来支撑，无法托起经济的增长。2004年，《中长期铁路网规划》获国务院通过后，铁路系统的投资出现了飞速增长，运输瓶颈问题来了一次总爆发。到2005年，煤炭产运系数下降到0.58，钢铁产运系数下降到0.42，这意味着，接近一半的钢、煤无法通过铁路有效运出。王德荣分析认为，目前，全国铁路货运遇到了空前的紧张局面，各地铁路部门的车皮需求量由平均每天的16万辆增加到28万辆，而能够满足的运力不足10万辆，缺口接近2/3。煤炭、粮食、种子、化肥、农机等物资的运输受到严重影响。第六次提速，为进一步缓解这种矛盾提供了很好的机会。有一种观点认为，随着工业化的发展，运输物资将向高精尖货物倾斜，资源性产品的运输比重会减少，铁路货运的地位会随之下降。对此，王德荣表示，从目前我国所处的阶段看，工业化的推进，经济“又好又快”的发展，在很大程度上仍要依靠铁路。中国资源相对短缺，发展铁路是节约资源消耗的必然选择。权威部门研究显示，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11:8:1。在完全相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的。特别是在公路欠发达的西部地区，大量货物都是通过铁路运输进行的。纪嘉伦教授也认为，根据我国土地资源和能源的实际情况，发展铁路这种占地少、能耗低的交通方式，对于国民经济的发展具有重要意义。 提速催生货运快捷网络 基于上述分析，提高货运能力，可谓第六次提速的题中应有之义。 此次提速前夕，胡亚东向本刊记者具体描述了提速给货运带来的利好：第六次提速全面提升客运产品的同时，货运产品得到了同步优化，以具有世界先进技术水平的“和谐”型国产化大功率机车、70吨新型货车以及经过改造的时速120公里货车为支撑，实现了部分主要干线货物列车的提速，加快了货车周转，普遍提高了货物列车的牵引重量。据胡亚东介绍，这次提速进一步拓展了三大货运品牌：一是扩大了大宗货物直达列车的覆盖面，主要干线和煤运通道将逐步开行单机牵引、时速120公里、5000吨级货物列车。二是增加了“五定”（定点、定线、定时、定车次、定价格）班列运行线。三是优化了行邮、行包专列的开行方案。铁道部新闻发言人王勇平告诉《瞭望》新闻周刊，此次提速更加有力地保障了关系国计民生的重点物资运输。提速后，大宗直达及重来重去直达列车运行线达到406条，比2004年增加226条。直达方案中，煤炭直达运行线264条，金属矿石89条，石油26条，钢铁11条，焦炭、非金属等其他直达线15条。新方案覆盖了全国主要煤矿、电厂、钢厂、炼油厂以及港口等重点企业，基本形成了大宗货物大能力运输网络。王勇平同时表示，铁路部门还将推出一站装车、一站卸车的快运直达班列新产品，组织海铁联运集装箱班列和双层集装箱班列。可以说，这次提速后，我国铁路初步形成了货运快捷运输网络，将极大地促进我国物流行业的发展。据了解，新的列车运行图共安排五定班列运行线121条，比2004年铺画的列车运行图增加30条、增长33.0%，其中往返班列66条33对，一站装、 (续) |
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